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タペット調整
こんばんわ、こんにちわ、おはよう、ハットです。
今回は初めての・・・ っということで、
続き機能で宜しくお願いします。
[11回]
我らがエイプ50のOHCエンジン、
新車購入から早１年以上経ち
バルブクリアランスを調整したい時期にきておりました。
とはいえ頑丈なのが取り得のHONDA ４ストロークエンジン、
別に これをしていないからといって壊れたりはしないと思いますが、
バイク好きの方からも勧められたので 勉強ついでにやってみることにしました。
最初はプロに依頼しようと思って問い合わせてみたのですが、
「１万円は見といて もらわないといけませんね」って事で
必要な工具を買い揃えてもお釣りが来るほどでしたので 挑戦してみました。
で、注文した↓
●HONDA純正パーツ / シリンダーヘッドカバー
●トルクレンチ / 小さいトルク用
●シグネスゲージ
●タペットアジャストレンチ
●HONDAエンジンオイル / ウルトラＧ４
●Ｌクランケースカバー ガスケット
ついでにエンジンオイルも購入しました。（初の純正最高グレード！）
早速作業に取り掛かります
まずはシリンダーヘッドカバーにアクセスしやすいように、
タンクを下ろしました。 実は・・・タンクを下ろしたのはコレが初めてｗ
勝手が分からずフュエルポンプからの吹き返しを食らってしまい、
噴水のようにガソリンが噴出してしまいました。
ＦＩエイプのガソリンタンクには２本のフュエルラインがありますが、
これが意外とやっかいです。
次にフライホイールにアクセスするために、
Ｌクランケースカバーを取り外します。
こちらは何度も開けているので もうお手の物です。
そしていよいよ・・・
初めてエイプ君のヘッドカバーを開きます・・・
めちゃくちゃ綺麗だぁぁぁぁぁ！！
それに、なんとも美しい機械の構造です。
そして・・・サービスマニュアルに従ってフライホイールを回し
圧縮の上死点を出します。
が、ここで少々問題が
フライホイールを回し Ｔマークが上死点ポイントに合う位置で止めるのですが、
何回転してもカクカクとするばかりで（？）ポイントの位置で止まってくれません。
これは困った・・・ ということで、すぐにネットで調べていましたが
どうやら「ピッタリ合わない場合は一番近い位置でＯＫ」という事らしいです。
（厳密には色々と注意点があります。）
とりあえず他に問題も見受けられないので作業続行。
シックネスゲージ（シグネスゲージ）を差込み、
現在のクリアランスを計ってみます。
純正指定が0.10mm +-0.03mm で 現在は0.10 ～ 0.14mmの間でした。
若干の広がりが見受けられるので タペットアジャストレンチとゲージを使って
調整します。 今回は純正指定のまま0.10mmに合わせました。
そして規定トルクでアジャストナットを締めます。
エンジンは非常に重要な部分ですから、
横着しないでトルクレンチを使いましょう。
そして・・・ 今回は調整のおまけで
本来エイプ50タイプＤについている、
ブラックパールだかメタリックだかの塗装済みヘッドカバーに交換しました！
ウチのエイプ君のカラーリングにピッタリではないでしょうか？
そしてその後、エンジンオイルも交換しまして作業完了！！
地味な部分ですが、ヘッドカバー交換で統一感がアップしました！
そして、それから２時間ほど街中を走行してみました。
正直、
調整による効果っていっても、ほとんど変化はありませんでした。
若干・・・若干ですが回転の上がり方やエンジンの動作音が
スムースになった気もします。 高温時のタペット音は
相変わらず僅かに聞こえていました。
初の純正最上位グレードであるウルトラＧ４も、
Ｇ３との差は感じられませんでした。
これからもＧ４で行きたいと思っていますが、
あとは耐熱と品質寿命がどれくらいなのか？ですね。
ではでは、また次回の記事で (^^)ノシ
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2011/09/16 (Fri.) Comment(5) エイプカスタム日記
Comments
ホンダ縦型のタペットは最小0.05では? Fiは違うのかな？
0.1だとかなり広めでタペット音は聞こえるはずです。
タペットアジャスターナットは締めたら隙間確認を再度オススメします。
ソケットで締めた時にアジャスターが動いてしまう事もある為です。
やっていたらすいません(^-^;
>>Yamyさん
こんにちわ。APE50(PGM-FI)サービスマニュアルを見ながら作業しておりますので規定の調整幅は間違っていません。
ボルトの締め付けに関してはサービスマニュアルに「規定トルクで締め付けてください」と
表記された部分でしたので、
（トルクレンチ以外で計測する方法を知らないので）
トルクレンチで締め付けました。
ヘッドカバーの締め付け時のご注意に関しては初めて聞きましたが、
言われてみればそうなのかもしれませんね、
今度バイク用品店に行った時にメカニックの人にでも聞いてみたいと思います。
サービスマニュアルの手順に従っての作業でしたので、
もちろん締め付け後の確認もしておりますし
締め付け時にアジャスターが一緒に回ってしまうかもしれないということも存じております。
トルクレンチの扱いについては考慮してみますが、
基本的にトルクレンチという物は
設定トルクに達した瞬間に「パキン」と知らせてくれるものではないのでしょうか？
長く力がかかり易いという事の意味が 理解しきれません。
規定トルク以上に締め付けてしまう事を防ぐための道具ではないのでしょうか？
hats89 2011/11/26 (Sat.) 08:01 edit
ヘッドカバーのボルトに関してですが、あの部分はトルク管理をしなければいけない部位とは構造的に決定的な違いがあります。
例えば、ヘッドカバーを開けて見えたカムホルダーを貫通していたスタッドボルトの12mmナットなどはトルク管理上ではかなり重要な部位になります。
クランクケースにまで到達しているスタッドボルトには紙ベースガスケット、シリンダー、ヘッドメタルガスケット、シリンダーヘッド、カムホルダーという接合部品があるのが分かると思います。
締め込むと各部品に対して締め込みトルクに応じた応力が発生しかかっていきます。
しかし、ヘッドカバーにはシール構造としてゴムパッキンが二ヵ所に入り、その弾力でヘッドカバーに応力が分散しません。
締め付ける対象物がいないようなものなのです。
つまり、ただネジ穴にボルトをグイグイ突っ込んでいる状態と言えます。
それを持ち手の長いトルクレンチで締めてしまうと規定トルクに達する前にボルト破断やネジ山の破壊になってしまいやすい部位なのです。
トルクレンチについては、お使いの品のメーカーや工具メンテナンスの程度もありますが、『トルクレンチは絶対ではないという事がある』という事を頭の隅に知っておいてほしいと思い、書いたものです。
工具も摩耗、油分切れ、精度の善し悪しが関係しますが、通常のラチェットレンチよりも長い場合、同じ距離を動かした時、比較としてより大きな力が加わります。
ここに仮に精度の悪さが出ると簡単に疲労限界を越えた破壊という事態になります。
ボルトナットも再利用が進むと摩耗による個体差が生じますので、一定の締め込み動作で盲信した場合には金属の声を聞き逃します。
時には手のボルトナットを締めた感触を信じての正解もあります。
また、金属疲労限界がある金属とそうでない物もあったりします。
様々な要因を考え、適切な管理が出きればトラブルを呼び込む確率を減らせます。
タペットは確かFi車はベアリングカムである事を忘れてコメントしてしまいました。
0.05はキャブヘッドの数値です。
参考になりました。
>>Yamyさん
丁寧なご説明ありがとうございます。
大変参考になりました。これからも少しずつ経験を積んで
勉強していきたいと思います。
hats89 2011/11/27 (Sun.) 00:45 edit
ヘッドカバーボルトにトルクレンチは使わないほうがいいですよ(^-^)/
というのは、ボルトにストッパーが付いてるので手締めでキュッと締めればOKなのです。
カバーはあくまでパッキンの反発力で押さえ付けているだけですし、トルクレンチを過信すると少し弱い部分なのでシリンダーヘッドのボルト穴で中折れなんてよくある話です。
トルクレンチは長く力がかかりやすいのでお気をつけ下さいね。
Yamy URL 2011/11/26 (Sat.) 04:57 edit